Hintergrundwissen zum CSL

Der BMW 3.0 CSL gilt als erstes Fahrzeug der späteren BMW Motorsport GmbH und kann somit als der allererste „M“-BMW bezeichnet werden. Auch trug er bereits die Farben der späteren M-GmbH.

Die Serien-CSL auf Basis des E9 waren zuerst (1971/72) mit einem 3-Liter Motor ausgestattet, der es auf eher zahme 180 PS und 255 Nm Drehmoment bei 3700/min brachte. Es folgte 1972/73 wieder ein 3-Liter Motor, jetzt mit 3003 anstatt 2985 cm3, 200 PS und 272 Nm. Schlussendlich kam von 1973-75 ein 3153cm3 großer und 208PS starker Motor zum Einsatz.

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Von 1973 bis 1975 gingen die BMW-Tourenwagen zunächst als „3,0 CSL“ und dann als „3,5 CSL“ an den Start, anfangs angetrieben von 3,0 Liter-Sechszylindermotoren, später auch von Motoren mit 3,2 und zuletzt 3,5 Litern Hubraum. Die CSL Coupés traten am Anfang noch mit sehr dezenten Aero-Paketen an. Sie wurden bei der DRM, der Tourenwagen-EM, in einigen Rennen der Sportwagen-WM einschließlich Le Mans und in Amerika in der IMSA-Serie eingesetzt. Die wichtigsten europäischen Einsatzteams waren das BMW Werk selbst sowie Alpina und Schnitzer. Ab Mitte 1973 wuchsen dem CSL dann Flügel mit dem Ziel, am Hauptkontrahenten Ford Capri vorbeizuziehen. Der größte internationale Erfolg der Jahre 1973/74 war der Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Spa 1973 (Quester-Hezemans), mit einem 3,3 Liter-Werkswagen.

In Europa erwartete man für die Saison 1975 bei BMW den Reglementwechsel zur Gruppe 5 mit WM-Status, der dann tatsächlich erst 1976 erfolgte. Jedenfalls zündete BMW vor diesem Hintergrund die nächste Entwicklungsstufe, den neuen Motor M49, nun mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder und 3,5 Litern Hubraum. Mittelfristig war er für das geplante Gruppe 5-Mittelmotor-Coupé vorgesehen (den späteren „M1“), aber wie bekannt, verzögerte sich dieses Projekt. Mit einer Anfangsleistung von über 400 PS wurde er erst einmal in das bewährte CSL-Coupé verbaut.

In der Wartezeit zur neuen Gruppe 5 konzentrierte sich BMW einstweilen auf die IMSA-Serie und baute für die Saison 1975 vier 3,5 CSL nach dem IMSA-GTO-Reglement auf. Mit prominenten Piloten besetzt (u.a. Stuck, Redman, Quester, Fitzpatrick) waren die CSL Hauptkontrahenten der Porsche Carrera RSR-Armada. Dabei waren die BMW recht erfolgreich, insbesondere mit einem Gesamtsieg in Sebring (12 Stunden, Redman-Stuck-Posey-Moffat) und bei den 6 Stunden von Riverside. 1976 setzten sich die Erfolge in Amerika fort. Speerspitze war der CSL, der von „BMW of North America“ oder von Peter Gregg eingesetzt wurde. Größter Erfolg war der Sieg bei den 24 Stunden von Daytona mit Gregg-Redman-Fitzpatrick, auch sonst gab es in der Saison mehrere Podiumsplätze, meist für Peter Gregg.

In der ersten Gruppe 5-Saison 1976 waren die BMW CSL die einzigen halbwegs ernsthaften Konkurrenten des neuen Martini Porsche 935. Sie hatten allerdings, mit nunmehr ca. 470 PS und um die 1100 kg Gewicht, sowie mit einer schlechteren Aerodynamik ein mehrfaches Handicap gegenüber dem Werks-935. Drei Gruppe 5-CSL mit Saugmotoren wurden für die WM-Saison 1976 prominenten Privatteams zur Verfügung gestellt: Einer ging an Schnitzer (Lackierung in grün, Gösser Bier), einer an Alpina (schwarz), und der dritte CSL ging an Tom Walkinshaw Racing (TWR, weiß-gold, Hermetite). Schnitzer gewann am Nürburgring und in Zeltweg, TWR in Silverstone.

Le Mans war 1976 ein Rennen ohne WM-Status und dennoch der Saisonhöhepunkt, bei dem die Gruppe 5-Fahrzeuge auf die Gruppe 6-Sportwagen trafen. Nicht weniger als fünf CSL mit Saugmotor waren am Start. Die beiden Fahrzeuge von Alpine und Schnitzer wurden hier von BMW Motorsport eingesetzt, hinzu kamen der BMW von TWR sowie zwei Privateinsätze von Tanday Racing und Team Brock. Am Ende war die Bilanz mit Platz 10 (Alpina) und vier Ausfällen allerdings dürftig.

Die 6 Stunden von Silverstone waren das dritte Rennen der Saison. Hier trat erstmals der angekündigte Werks-CSL mit Turbomotor an, allerdings nur mit einem einzigen Fahrzeug. Der CSL hatte einen 3,2 Liter-Motor (die Bezeichnung 3,5 CSL ist daher eigentlich unpassend) mit einer gewaltigen Anfangsleistung von 750 PS.

Seine Rennkarriere entwickelte sich aber zum Desaster! In Silverstone fiel er früh aus, ebenfalls in Le Mans und beim WM-Saisonfinale in Dijon. In Silverstone startete der CSL Turbo mit den beiden schwedischen Formel 1-Piloten Ronnie Peterson und Gunnar Nilsson. Sie standen nach dem Training auf dem zweiten Startplatz neben dem Werksporsche, nach 20% der Gesamtdistanz war aber bereits Schluss – Getriebeschaden.

In Le Mans erschien das Fahrzeug als „Artcar“ mit dem berühmten Millimeterpapier-Design von Frank Stella. Redman und Gregg schafften im Training Platz 8. Im Rennen kam der Turbo wieder nicht weit – Motorschaden nach 23 Runden. Ein letztes Mal wurde er beim letzten WM-Lauf in Dijon gesichtet, wieder als „Artcar“. Nach Trainingsbestzeit fielen Peterson-Nilsson nach 10% der Gesamtdistanz aus – und das war´s. Vor allem das Getriebe und die Reifen waren der hohen Motorleistung – am Ende 850 PS – bei weitem nicht gewachsen, und 1977 trat BMW nicht mehr mit dem Turbo-Monster an.

Was bleibt, ist ein ultimativer Renntourenwagen mit spektakulärer Optik in den BMW-Werksfarben (in Silverstone) oder mit dem Millimeterpapier-Design von Frank Stella (in der Le Mans-Version).

(Quellen: radical-mag.com, bmw-e9-coupe.de, minerva-endurance.de)